所謂的“軟”是懸掛阻尼更小一些，優(yōu)點(diǎn)就是在碰到溝溝坎坎，傳遞到車體的震動(dòng)會(huì)更小。但“軟”不一定是舒服，相對來說比較軟的懸掛會(huì)帶來拐彎較大的側(cè)傾，大的溝溝坎坎較大的晃動(dòng)，這些對于車內(nèi)成員來說更容易導(dǎo)致暈車。軟一定是建立在彈簧和減震筒的配合之上的，既能過濾震動(dòng)，又能快速回彈，而且不會(huì)產(chǎn)生多余的跳動(dòng)，不能出現(xiàn)彈簧彈回去，減震筒拉不住的現(xiàn)象。

所以一般軟的懸架轎車上用的更多一些，因?yàn)樾谐瘫容^短重心低，SUV的重心高，行程長懸架相對偏硬。

“硬”一般更注重操控，減小重心的偏移量，保證四條輪胎的抓地力，但當(dāng)然也沒啥舒適可言，硬的懸架最終目的就是讓輪胎最大程度的與地面接觸，提高車輛極限，保證車輛一直都在可以操控的范圍內(nèi)。

當(dāng)然現(xiàn)在很多時(shí)候軟硬也可以兼得。

比較低端的像雪鐵龍的減震筒，通過內(nèi)部液壓油路設(shè)計(jì)可以做到前程軟，后程硬，即保證了舒適性，也兼顧一定的操控性。

還有像大眾的DCC懸掛，通過改變減震筒中油路通過的截面，做到手動(dòng)軟硬可調(diào)，但不是實(shí)時(shí)可調(diào)。

高端一些的就是凱迪拉克的MRC，通過前輪感受震動(dòng)，改變電磁液壓油的粘稠度調(diào)節(jié)懸掛軟硬，可以每秒千次可調(diào)，應(yīng)用到車上CT5偏運(yùn)動(dòng)，CT6偏舒適。

還有就是奔馳s600和勞斯的“魔毯”懸掛，都是通過對前方路況的掃描，提前改變懸掛的軟硬。

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