“GT-R”各位一定耳熟能詳，采用這一名稱的日產(chǎn)R32創(chuàng)下了足以載入史冊的輝煌，而本次我們要講的則是馬自達在上世紀末推出的一款被人遺忘的拉力車——323 GT-R。

事實上，馬自達323 GT-R和日產(chǎn)GT-R頗有淵源，曾與當年搭載R32同款四驅系統(tǒng)的日產(chǎn)Pulsar GTi-R，在同一時期投入WRC的A組賽事中，二者均為三門緊湊型四驅車。

令人贊不絕口的四驅系統(tǒng)

馬自達323 GT-R采用的是一套純機械結構的全時四驅系統(tǒng)，與日產(chǎn)Pulsar GTi-R的電控適時四驅存在明顯區(qū)別。這套系統(tǒng)也是整輛車的精髓所在，中央差速器可在43：57至60：40之間無級切換前后軸動力，同時還配有黏性聯(lián)軸器，以及電控差速鎖。

從中央差速器總成的結構來看，其采用雙行星齒輪排作為中央差速器，結構中齒圈連接變速箱，動力由此輸入；行星架連接前軸差速器，為前輪輸出動力，行星架上與齒圈相連的為外小行星齒，與太陽輪相連的為內小行星齒，二者負責吸收并分配前后軸動力；太陽輪連接后軸取力器，為后輪輸出動力。此外，前軸差速器嵌入其中，并在兩端分別串聯(lián)黏性聯(lián)軸器與電控差速鎖。

直線行駛狀態(tài)下，由于前后軸速度相同，行星齒輪結構中無相對運動，因此動力輸出為50：50。

當前后軸產(chǎn)生轉速差時，行星架與太陽輪之間相對轉速的快慢將決定雙方的主被動關系，而二者間的齒比差異，意味著動力分配將隨之變化，以此實現(xiàn)前后軸動力在43：57至60：40之間無級切換。此外，動力分配的比例也受行星架與太陽輪之間轉速差的影響。

軸間限滑工作則由黏性聯(lián)軸器進行，其中外葉片與后軸驅動齒輪相連，內葉片與前軸差速器相連，工作時內部油液由于受熱膨脹，導致聯(lián)軸器內部壓力上升，內、外葉片產(chǎn)生摩擦力，實現(xiàn)限滑。

而電控差速鎖則由分別與前、后軸相連的兩個直齒齒輪，以及撥叉、同步器、電動機和傳動機構等組成，在車內按下電控開關后，電動機便會驅動傳動機構，使撥叉帶動同步器徑向滑動，將前后軸直齒齒輪相連，達成中央鎖止目的。

由此可見，馬自達323 GT-R這套四驅系統(tǒng)的差速器、、前軸差速器以及差速鎖均處于同一軸線上，整體結構緊湊且功能強大，能較好的兼容橫置前驅平臺，由此打下的良好基礎，令不少人對操控性能贊不絕口，甚至當時有人將其稱為操控最好的四驅車之一。

同時，馬自達323 GT-R搭載的16氣門B系列引擎也擁有著不小潛力，還曾搭載于同時期的輕型跑車MX-5之上，而與之不同的是，本期主角還有渦輪助力。

小身材有大能量

馬自達323 GT-R的公路版1.8L BPD發(fā)動機可輸出154kW的最高功率，峰值扭矩為250N·m。其前期車型323 BF（第六代）的拉力賽車，早在1986年時，便在頗為嚴格的A組規(guī)則之下從早期的1.6T引擎中壓榨出了186kW的動力，渦輪所提供的充沛進氣量甚至導致制動系統(tǒng)的真空助力器無法使用，因此采用重型貨車常用的液壓助力泵為制動系統(tǒng)供能，這一配置也延續(xù)在了量產(chǎn)版323四驅車型上。

后期馬自達又投放了323 BG（第七代）GT-X進入A組賽事，并將排量提升至了1.8L，可輸出208kW的最大功率，參賽生涯末期更是推出了2.0L版本的323 GT-R，并通過加裝更大的渦輪、中冷，以及加強活塞、連桿等部件，使最大功率可達223kW。

值得一提的是，即便尺寸驚人的渦輪在4000rpm左右才能起壓，但這具引擎依然能在此之前提供不錯的低扭，這要歸功于28度的氣門夾角，有效保證了低轉速時氣缸內的充氣表現(xiàn)。

懸架系統(tǒng)為操控再添一份力

除功能強大的四驅系統(tǒng)以外，馬自達323 GT-R優(yōu)異的操控性還源于雙梯形結構的麥弗遜后懸架。

傳統(tǒng)麥弗遜懸架的三角形下擺臂被換為了兩根前后排列的連桿，并通過兩連桿間橡膠件阻尼的差異，使外側車輪在過彎時側向力的影響下，向內輕微轉動，產(chǎn)生微小的正束角變化，達到被動四輪轉向的目的，這可使軸距較短且動力輸出偏向后輪的馬自達323 GT-R獲得更加穩(wěn)定的尾部動態(tài)。

寫在最后

綜上所述，馬自達323 GT-R的機械部分在當時來看具備奪冠潛力，那么實際投入WRC賽場之后具體表現(xiàn)如何呢？這輛精巧的小車又如何淪落至快要被人遺忘的境地？答案在下期的“故事篇”中，敬請期待!

（文中圖片均來源于網(wǎng)絡 侵刪）