如果繼續“一個快遞員、一個電動自行車、一堆亂七八糟的快遞盒”模式，恐怕難以適應逐漸成長起來的城市中產階層需求。

如果繼續“一個快遞員、一個電動自行車、一堆亂七八糟的快遞盒”模式，恐怕難以適應逐漸成長起來的城市中產階層需求。

據媒體報道，在中國物流企業家年會會議上，不止一位快遞公司高管表示，2015年全國快遞業務量將可達到破紀錄的200億件。意見還認為，下一個十年會更好。

理想是豐滿的，現實卻總會遭遇骨感。誠然，中國快遞業隨著電商經濟的風口，真是豬都飛起來了。然而，“后200億時代”的快遞業，在經歷了野蠻生長之后，依然面臨著重重拷問。

一年200億件快遞這個概念，相當于每天處理5479萬個包裹。不夸張地說，快遞業每天都在進行著“春運”。如此巨大的客單量，最考驗快遞業的依然是細節處的服務能力。今年“雙十一”之后，又爆出快遞大量積壓的新聞，這當然是“雙十一”再創交易高峰而帶來的客單壓力所致，但也恰恰說明，快遞業應對突發狀況尤其是高峰值需求的運力服務依然不夠匹配。

電商巨頭與快遞業的深度融合已成趨勢。比如阿里巴巴麾下的菜鳥物流，就是運用大數據整合社會快遞資源，進行更精準的投放。但大數據只能部分解決快遞的“最后一公里”難題，也即對于客戶日常快遞物件需求的數據化整合和分析，逐步給客戶需求“畫像”，進而上升為一個區域大多數客戶的需求曲線，讓快遞業在可能到來的需求高峰之前，做好預判與準備。可大數據需要時間和量的長期積累，而即使有了以上技術輔助，最終送到客戶手中的物品，最為關鍵的價值因素來自于人——上至管理層下到快遞員個人對于相關變革的實際執行力。

更需要指出的，中國快遞業“成也電商，但苦也電商”。國內有60%的快遞量來自淘寶網(含天貓)，而這其中有80%的單量被“四通一達”(申通、圓通、中通、匯通、韻達)分食，原因很簡單，電商對于物流成本的管控，讓快遞公司依賴于傳統的人海戰術，停留在一單十幾塊錢、同樣服務不如人意的低層次競爭。

這其實就是快遞業在快跑之際保持平衡的最大考驗。如果繼續“一個快遞員、一個電動自行車、一堆亂七八糟的快遞盒”模式，恐怕難以適應逐漸成長起來的城市中產階層需求。國家法律對于快遞業服務的管控收緊，就已經說明了問題。

至于中高端快遞，在中國還處于起步階段，2013年中國郵政EMS與順豐的貨運專機“空戰”曾引發業內熱議，有意見認為，未來建立貨運專機將成為中高端快遞的標配，而預計國內只有四家快遞公司有實力參與，剩下來的快遞企業，恐怕還會繼續陷入價格戰、低利潤的泥沼中。

當然，快遞業本身也在尋求其他方面的突圍。巨大的產能讓快遞業已經具備了擴張效應。比如順豐已開始嘗試電商，但順豐優選這兩年的波折說明，O2O市場早已是紅海，生鮮電商在冷鏈供應、食品質量控制以及消費者價格敏感度偏高等障礙面前，迄今為止尚無成功案例，順豐指望用快遞思維打零售業，面臨的考驗還在后面。

由此可以說，快遞業經歷了“黃金十年”之后，必須重新審視自己的成長之路，尤其是如何順應日益挑剔的消費者，以及擺脫對電商經濟的過度依賴，目前還很“苦臟累”的快遞業需要更多的迭代升級。