減！減！減！在供需嚴重失衡的集裝箱航運市場，對于所有航運巨頭來說，削減運力顯然已經成為唯一的、共同的選擇。

減！減！減！在供需嚴重失衡的集裝箱航運市場，對于所有航運巨頭來說，削減運力顯然已經成為唯一的、共同的選擇。

11月9日，馬士基集團在北京召開第三季度財報說明會，馬士基集團北亞區首席代表、馬士基(中國)有限公司董事長施敏夫在分析馬士基航運業績下滑的數據及原因后，詳細介紹了該公司在四季度即將采取的運力削減和成本控制措施。他預計集裝箱航運市場將持續低迷，在2015年不會有起色，運價將繼續因運力過剩而面臨壓力。

財報顯示，第三季度馬士基航運貨量增長1.1%，達到242.7萬四十英尺集裝箱，但營業收入為60.18億美元，與去年同期相比降低14.9%，這導致公司第三季度盈利同比減少61.4%，僅為2.64億美元。業績“超預期”下滑的主要原因在于需求疲軟、運力過剩、運價競爭激烈。與去年同期相比，馬士基航運的平均運價降低了19.2%，至2163美元/四十英尺集裝箱，和今年二季度相比降低了4.3%。在亞歐航線上，運價下滑至歷史新低，馬士基航運的主要歐洲相關航線受到了嚴重的影響。

同時發布的馬士基集團第三季度財報顯示，受到石油價格降低51%和集裝箱平均運價降低19%的影響，集團第三季度盈利7.78億美元(去年同期為15億美元)，集團2015年全年實際利潤預期也被調低為34億美元左右。

針對目前市場形勢，馬士基航運方面表示，將進一步采取措施節約成本，同時減少運力，提升航線網絡利用率。據悉，11月4日，馬士基航運已經宣布了一系列措施，在降低運營成本方面，具體包括每年降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷及行政管理費用，并在全球削減4000個職位。不過，施敏夫也強調，降低單箱運營成本是馬士基航運幾年來一直努力在做的事情，三季度這一指標達到2310美元/FFE.

在運力方面，一是推遲訂造新船的投資，在第四季度和2016年全年繼續減少運力，放棄行使6艘每艘運力為19630標箱(TEU)集裝箱船和兩艘每艘運力為3600標箱(TEU)支線船的選擇權，并推遲行使8艘14000標箱(TEU)集裝箱船的選擇權。

事實上，9月份以來，馬士基航運已經開始削減運力。先是取消了從西亞到歐洲的ME5航線，運力減少16%，隨后又取消AE9航線，使亞洲—北歐航線的周運力減少了6500標箱(TEU)，亞洲—地中海航線周運力減少3000標箱(TEU)；10月份，通過合并AE3和AE15，亞洲—地中海航線的周運力再減少5500標箱(TEU)。據施敏夫透露，四季度馬士基航運還將繼續取消35個航次的航行，并閑置一艘3E級船。今年四季度馬士基航運的運力與去年同期相比，將減少9%，與今年9月相比，減少的幅度達到18%。

施敏夫認為，盡管全球經濟低速增長，2015年全球集裝箱運輸需求量增長為1%~3%，低于此前2%~4%的預期，但是未來幾年中國仍然是一個發展看好的貿易市場。馬士基集團也會持續關注并積極尋找在中國市場的投資合作機會，包括與中國企業在“一帶一路”沿線國家展開合作。日前，馬士基碼頭公司剛剛與青島港達成協議，在董家口港區合資建造散雜貨碼頭，在意大利瓦多利古雷港合資運營碼頭，同時馬士基拖輪公司也與青島港簽署拖輪項目合資合同。

財報顯示，馬士基集團用于經營活動的現金流依然保持較高水平，達到22億美元，集團可繼續投資于可盈利的增長項目。三季度，馬士基碼頭公司以11億美元的價格收購了西班牙一家集裝箱碼頭運營商100%的股權，獲得了歐洲和拉美地區11個碼頭的權益。