今年上半年，印度汽車公司Mean Metal Motors發布了旗下首款超跑——M-Zero。近期，這款超跑有了更進一步的信息：M-Zero準備明年去巴黎露臉。

今年上半年，印度汽車公司Mean Metal Motors發布了旗下首款超跑——M-Zero。近期，這款超跑有了更進一步的信息：M-Zero準備明年去巴黎露臉！

M-Zero是一臺不太一般的超跑，它有兩臺發動機，分別是最大功率超過368kW(500PS)，最大扭矩700Nm的4.0T V8渦輪增壓發動機和一臺可輸出最大功率184kW(250PS)，最大扭矩270Nm的電機。

從細節特征來看，其外殼材料采用了由碳纖維亞麻布混合制成的新型外殼材料，說明M-Zero在成本方面比較節制，終端售價不會太高。

說到印度的汽車制造業，很多人可能只聽說過塔塔。但就汽車工業來說，印度或許比我們想象中好很多。你看，咱吉利汽車入手了一個沃爾沃，北汽也去收了圈破爛兒，可咱中國到底還是沒有一個可以和捷豹路虎并肩的品牌。

在中國汽車尚未擠入印度的情況下，捷豹路虎已經用合資的形式登陸中國了。再加上這款混動超跑，印度早在汽車方面加分不少。

再看我們，市場規模是印度的十倍，消費潛力也比印度好很多，按理說各種需求都算普遍存在，可一直以來我們在高端車型尤其是頂級車型方面一片真空，這究竟為什么？

顯然這不單純是錢的問題，甚至也不是技術問題。前幾年，長安福特想在杭州建廠，先得花掉4.5億元收購早已死掉的茶花汽車，因為它有汽車生產資質。拿到了資質也不是說你能馬上生產，你還得通過層層審核，比如說你得花上幾十億去建什么研究院，還得規劃至少一年產好幾萬輛的規模等等。這些實際沒什么用但又要花很多資金和精力的條條框框，讓我們的汽車工業一開始就付出了沉重代價。

即便政策支持的新能源汽車也不是誰想搞就能搞的。根據國家發改委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》：首先，新建純電動乘用車企業必須在中國境內注冊，具備與項目投資相適應的自有資金規模和融資能力。其次，企業還須具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷；具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產權和已授權的相關發明專利。第三，新建企業需要具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力蓄電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。最后，企業自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量應不少于15輛。提供的樣車要經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面還要達到規定的技術要求，如一次充電續航里程不得低于100公里，0-50km/h加速小于5秒及最高時速大于100公里……

也就是說，無論傳統汽車投資還是電動車投資，我們國內的門檻還是很高的。而對于比較高端和頂端的市場更是極為苛刻。

真實的情況是，年產十幾臺超跑的柯尼塞格，員工不過四十人。投資十億美元準備死磕特斯拉的法拉第也才450人。年產4000臺跑車的蘭博基尼，員工數量也不過1175人(2015年1月數據)。如果在國內也組建這樣類似團隊的話，你會發現中國的蘭博基尼如果想造汽油車的話它會因為各項指標無法滿足準入條件而胎死腹中，就算想制造個門檻低一點甚至于干脆的純電版M-Zero，也很不現實。