交通運輸部10月10日發布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，即將于今日(11月9日)結束征求意見，20多天來收到社會各方的意見4600多件。

交通運輸部10月10日發布的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，即將于今日(11月9日)結束征求意見，20多天來收到社會各方的意見4600多件。

網絡約租車以其便利性和價格優勢吸引了眾多城市出行者。不過，乘客與司機、司機與叫車平臺以及與傳統出租車之間的矛盾越來越大。

圍繞“專車”新業態的定義和發展現狀、營運資質的規范以及地方試點和中央立法關系等焦點問題，交通運輸部11月7日召集來自全國的21位專家進行研討。

暨南大學行政法學專業教授劉文靜在對廣州出租車市場的調研中發現，廣州有近70家出租車公司，合法注冊的出租車有2萬多輛，而實際在城市道路上行駛的專車數量在其3倍以上。

有觀點稱，網絡約車是新業態，甚至一躍成為共享經濟的代表，不應該被納入傳統出租車行業管理。

對此，劉文靜認為，專車提供的仍然是運輸服務，跟傳統出租汽車相比，只是叫車方式有了區別，“不管通過互聯網、電話還是招手打到的車，最終提供的都是運輸服務”。

“無論是掙了100元還是10元，專車司機目的都是掙錢，都改變不了其營運性質。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧說，“專車司機接完第一單后會等著下一個訂單，這跟傳統的巡游出租汽車營運模式類似。作為乘客，乘坐傳統出租汽車可以提供正規發票，但是付錢乘坐專車也是購買運輸服務，卻沒有即時的服務發票。”

國家發展改革委綜合運輸研究所主任程世東提出，判斷是否營運是對運輸服務行為評價，而不是評價提供服務的主體。“不管是專職還是兼職，只要司機提供的運輸服務以營利為目的的，就應該是營運性質，車輛、駕駛員等就應該納入行業管理”。

有專家認為，出租車改革征求意見中對網絡約租車設立三個行政許可，會制約網約車新業態的發展。

對此，北京市交通發展研究中心主任郭繼孚認為，當前專車發展已經引發了社會穩定、乘客安全等一系列問題，行業管理部門從公共利益角度出發制定政策予以規范，十分必要。如果國家再不立法，而是“讓子彈飛一會”，是政府不作為的表現。

當前，上海、杭州等地出租車已經先行展開試點改革。對于地方試點和中央立法的關系，專家認為，中央應該提出政策制度框架，同時發揮地方積極性，進行主動改革探索和實踐。

深圳大學運輸經濟專業教授韓彪曾經參與深圳市出租車改革方案制定工作。他認為，如果有中央立法在前，對于地方政府制定相應規章制度有很好的借鑒性，“中央立法設置好底線，地方政府在底線之上將有充分空間可以調整”。

上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡表示，不能沿用過去信息不對稱條件下傳統出租車方式來管理新業態發展，對如何保護個人信息、第三方平臺保險責任等方面還需進一步完善細化。

中國政法大學傳播法中心副主任朱巍建議，做一些補位性的規定，把網約車平臺的責任界定清楚。

劉文靜認為，出租車改革立法，應在接納新事物和各方利益及公共利益之間尋找平衡。