專車的“職涯”注定是跌宕起伏的，在輿論爭鳴中，“職場新人”專車近日獲發(fā)“員工守則”。由交通運輸部會同多部門起草的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展指導意見》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，自10月10日始公開向社會征求意見。

專車的“職涯”注定是跌宕起伏的，在輿論爭鳴中，“職場新人”專車近日獲發(fā)“員工守則”。由交通運輸部會同多部門起草的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展指導意見》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，自10月10日始公開向社會征求意見。

引人關注的是，交通部這一新政對網(wǎng)約車祭出了六大殺手锏：一是多地報備、申請；二是強制轉(zhuǎn)變車輛使用性質(zhì)的登記；三是延用數(shù)量管制；四是延用價格管制；五是強加司機和平臺的勞動關系；六是以“不得占有市場支配地位”鎖定平臺發(fā)展空間。由此引發(fā)熱議。出租車行業(yè)改革怎么改？網(wǎng)約車監(jiān)管應堅守什么原則？如何轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)思維？如何在政府監(jiān)管與網(wǎng)約車發(fā)展之間找到平衡點？對此，本報記者采訪了中國社科院信息化研究中心秘書長姜奇平。

尋求新舊業(yè)態(tài)共存的最大公約數(shù)

新鮮出爐的網(wǎng)約車新規(guī)(意見稿)在肯定專車合法的同時，還對經(jīng)營專車的企業(yè)資質(zhì)、車輛性質(zhì)及駕駛標準等內(nèi)容都進行了限定。譬如，專車經(jīng)營者被要求在服務所在地“不應具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭”；專車運價應實行政府指導價或市場調(diào)節(jié)價；從業(yè)車輛須登記為出租客運，營運年限由各地根據(jù)本地實際情況自行確定，控制數(shù)量；專車司機需與專車經(jīng)營者簽訂勞動合同，成為職業(yè)司機。不少業(yè)內(nèi)人士認為，這不是一個“互聯(lián)網(wǎng)+”的方案，反倒像“互聯(lián)網(wǎng)-”的方案，或者說是一個消滅互聯(lián)網(wǎng)的方案。

姜奇平坦言，這兩個政策應當結合起來進行解讀。一方面，網(wǎng)約車新規(guī)對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革力度較大(尤其是關于“份子錢”的規(guī)定)，這值得肯定；另一方面，要讓傳統(tǒng)出租車接受新規(guī)亦有難度。尋求二者的平衡點是門大學問。就社會反應而言，目前的網(wǎng)絡約租車改革方案的確未達到市場預期。

他指出，專車的發(fā)展需要寬松的政策環(huán)境，唯如此才能像電子商務一樣勢如破竹。譬如，在網(wǎng)約車新政前幾日，上海政府向滴滴快的發(fā)出了國內(nèi)第一張“專車牌照”，成為全國首個落地試點專車運營管理模式的城市，相信這類模式會助推互聯(lián)網(wǎng)+的發(fā)展。

對于網(wǎng)約車的監(jiān)管，姜奇平表示，應秉承三個原則。首先，最大公約數(shù)。新業(yè)態(tài)要發(fā)展，舊業(yè)態(tài)同樣也要生存。互聯(lián)網(wǎng)+專車應該把追求利益相關方的最大公約數(shù)作為出臺政策的出發(fā)點，以發(fā)展增進最大公約數(shù)。以出租車管理費即“份子錢”為例，實際上，新業(yè)態(tài)可以通過完全競爭打掉“份子錢”對應的那點利益，但倘或如此，新業(yè)態(tài)得不償失，光是內(nèi)耗造成的損失就不只這個數(shù)。創(chuàng)造增量才是終極目標。如果連幾百塊、幾千塊的蠅頭小利都不能包容，新舊業(yè)態(tài)又談何發(fā)展？

其次，鼓勵創(chuàng)新。作為“互聯(lián)網(wǎng)+交通”中涌現(xiàn)出的新業(yè)態(tài)，新規(guī)要將新舊業(yè)態(tài)加以區(qū)別管理，為新業(yè)態(tài)的發(fā)展營造寬松的環(huán)境。

再者，從消費者的根本利益出發(fā)。新業(yè)態(tài)增量發(fā)展的長線方向在于，按照高品質(zhì)服務、差異化經(jīng)營的原則，與舊業(yè)務錯位經(jīng)營，以滿足更廣、更深入、更細分化的市場需求。不要把消費者當做不懂事的孩子，制定規(guī)則要更多地聽聽來自市場的聲音。

打破出租車行業(yè)監(jiān)管的傳統(tǒng)思維

網(wǎng)約車的發(fā)展已深刻地改變了人們的出行方式，更改變了出租車行業(yè)，在“互聯(lián)網(wǎng)+”的時代背景下，以傳統(tǒng)出租車的模式來管理網(wǎng)約車真的行得通嗎？顯而易見，答案是否定的。專車不應被當作新型出租車管理，專車也不僅僅是出租車的補充。

在姜奇平看來，出租車改革需要探索改進適合互聯(lián)網(wǎng)特點的管理，以發(fā)展增進最大公約數(shù)。就此，姜奇平從四個方面闡述了新業(yè)態(tài)要如何發(fā)展：其一，舊業(yè)態(tài)下，管人與管車一體，通過改革推進兩權合一，有利于減少層層轉(zhuǎn)包；而新業(yè)態(tài)下，分享型經(jīng)濟要求兩權分離，人員使用與車輛歸屬分離，管人與管車可能不是一回事。人管得嚴點，車管得松點，也許效果更好。其二，新業(yè)態(tài)多采取平臺與增值業(yè)務分離的形式，平臺免費不能認為是低于成本定價進行不正當競爭，因為還有增值業(yè)務進行補償；也不能僅以市場占有份額確定平臺壟斷，因為相關市場也應包括增值應用市場。其三，舊業(yè)態(tài)下的車一直管到縣，但互聯(lián)網(wǎng)打破了地域限制，對新業(yè)態(tài)若一直管到縣可能助長地方保護。其四，如果任由地方對專車進行數(shù)量管控，不利于專車發(fā)展。

顯然，對于網(wǎng)約車監(jiān)管，倘若不扭轉(zhuǎn)思維，一味以傳統(tǒng)出租車行業(yè)的固有模式進行監(jiān)管，只會適得其反，讓原來就被質(zhì)疑的出租車特許經(jīng)營模式強化，從而延緩行業(yè)變革與創(chuàng)新的進程。

兼顧政府干預與市場規(guī)律可借力平臺

從長遠看，城市公共交通和基于“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的專車并存是一個大趨勢。為引導出行市場的良性發(fā)展，從立法層面來看，對專車實施管理是必然的。不過，需要明確的是，專車模式的本質(zhì)是共享經(jīng)濟、是“互聯(lián)網(wǎng)+”，對于這一新生事物的監(jiān)管自然應堅持市場化的改革方向，按照市場經(jīng)濟規(guī)律去運作。

那么，政府職責與企業(yè)職責該如何劃分？姜奇平表示，出租車行業(yè)在各國都是受管制的，在出租車這樣一個特殊行業(yè)里，要兼顧政府干預與市場規(guī)律，發(fā)揮平臺的作用是行之有效的辦法。

姜奇平認為，在提倡政府簡政放權的當下，行政審批的趨勢是限制而不是擴大，而當政府的監(jiān)管弱化或退出后，發(fā)揮專車平臺的力量至關重要。具體而言，站在監(jiān)管者的角度，網(wǎng)約車新政中對于車、人的規(guī)定，更側重于安全問題；而從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的經(jīng)驗來看，平臺出于自身的利益需求，對乘客安全的考慮絕不亞于政府，同時，無論在技術上還是體制上，平臺的管理手段也都更為完善。因此，比較合理的政策應該是，過去由政府承擔的責任更多地轉(zhuǎn)由社會、平臺來分攤。