針對嚴(yán)重資源匱乏的問題，綱要中提到要京津冀執(zhí)行非常嚴(yán)苛的土地控制;針對城市環(huán)境污染嚴(yán)重的情況，下一步就要追求和實(shí)現(xiàn)低碳排放量的城市生活模式;針對城市交通嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r，就要在TOD建設(shè)中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，北京如何解決人口擁擠、交通擁堵、公共資源緊張等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破？

10月23日，在第二屆城市交通綜合開發(fā)國際研討會上，北京市建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司副總建筑師李暉說，在整個(gè)北京市TOD(以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式)實(shí)踐中，針對“大城市病”，總結(jié)出三點(diǎn)需要樹立的重點(diǎn)突破和解決的核心價(jià)值觀。

李暉表示，針對嚴(yán)重資源匱乏的問題，綱要中提到要京津冀執(zhí)行非常嚴(yán)苛的土地控制；針對城市環(huán)境污染嚴(yán)重的情況，下一步就要追求和實(shí)現(xiàn)低碳排放量的城市生活模式；針對城市交通嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r，就要在TOD建設(shè)中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

雖然現(xiàn)在香港城市交通發(fā)達(dá)，但是在70年代也發(fā)生堵車問題，而且堵得非常嚴(yán)重，跟北京、上海沒有任何區(qū)別。香港鐵路有限公司(MTR)中國區(qū)執(zhí)行總裁易珉說，當(dāng)時(shí)香港政府以及MTR一直致力于軌道交通的初級階段“線跟人走”，哪里人多，哪里需要解決為了謀生而出行，就將軌道修到哪里。

但之后人們開始認(rèn)識到較長的出行時(shí)間帶給生活的不方便。于是，從80年代開始，進(jìn)入軌道交通的第二個(gè)階段“人跟線走”。易珉解釋，這就是TOD的理念，在設(shè)計(jì)城市規(guī)劃的時(shí)候，有意識的先把軌道交通鋪設(shè)好，然后發(fā)展社區(qū)。

易珉認(rèn)為，TOD的最終目標(biāo)是希望提高人類生活的品質(zhì)。做軌道交通的目標(biāo)就是希望讓大家少出行。他說，MTR在過去三十多年摸索出通過軌道交通來實(shí)現(xiàn)生活、社區(qū)、娛樂的一體化，讓人們盡量少出行。“人跟線走”最重要的案例，就是香港現(xiàn)在的東涌，它現(xiàn)在就是很適合人類居住的社區(qū)。

易珉認(rèn)為，中國現(xiàn)在要解決的最重要的問題是“硬件不夠軟，軟件不夠硬”，即在軟硬件過程中缺乏足夠的人性化。京津冀發(fā)展最重要的環(huán)節(jié)是糖葫蘆式的發(fā)展方向，是把需求、沿線人們集中的社區(qū)和功能團(tuán)打包，如果有可能，在城市規(guī)劃方面要盡量考慮讓人們少出行。

對于城鎮(zhèn)化，世界銀行等一些組織機(jī)構(gòu)提出一個(gè)理念，在一個(gè)城市里邊，不管哪一個(gè)階層，假如步行20分鐘不能找到他的工作場所，那么這個(gè)城市的城鎮(zhèn)化還有改進(jìn)的空間。易珉舉例說，10分鐘步行到工作單位的數(shù)量，北京有6萬多個(gè)，只有倫敦的四分之一，20分鐘步行范圍的數(shù)量，北京是十幾萬個(gè)，只有倫敦的十分之一。從這個(gè)角度來分析，中國城鎮(zhèn)化的目標(biāo)和要做的工作任重而道遠(yuǎn)。

深圳已進(jìn)行TOD開發(fā)十多年，深圳市軌道交通建設(shè)指揮部副總指揮趙鵬林表示，當(dāng)初政府的基本設(shè)計(jì)思路是，使土地開發(fā)的收益、地鐵建設(shè)的成本和未來運(yùn)行的成本能夠打平。

他說，城市的交通方式影響了每個(gè)人的生活方式，軌道交通建設(shè)發(fā)展的方式，又影響到未來政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)和每個(gè)人的生活成本。因?yàn)榕徬愀郏钲谝婚_始就受到香港地鐵的影響，而且深圳發(fā)展很快，土地資源很少，建設(shè)地鐵又需要很多錢。綜合考慮之下，決定了深圳一開始就把軌道交通的發(fā)展和土地的利用捆綁在一起。

不過，TOD既有可能對城市發(fā)展產(chǎn)生正面影響，也有可能存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。趙鵬林表示，城市軌道交通和城市建設(shè)各自存在不同的規(guī)律，當(dāng)二者放在一起的時(shí)候，由于認(rèn)識不同，資金來源不同，或者建設(shè)速度不同，就會產(chǎn)生一些誤差。一旦一個(gè)地區(qū)的這兩個(gè)建設(shè)脫節(jié)，就會給政府財(cái)政投資或者是給當(dāng)?shù)厥忻竦纳顜硪恍┯绊懀@些例子到處都有。

那么如何處理協(xié)調(diào)二者之間的關(guān)系呢？首先要尊重市場規(guī)律，處理好政府跟市場的關(guān)系。趙鵬林說，當(dāng)時(shí)正是因?yàn)椴恢赖罔F的運(yùn)營成本到底是多少，對地鐵的收入也不知道應(yīng)該如何確定，于是就引入市場競爭機(jī)制，這樣政府的責(zé)任就相對少很多。如果一個(gè)企業(yè)是靠補(bǔ)貼來存活，那它基本上不能算是現(xiàn)代企業(yè)，因?yàn)樗鼪]有成本核算，換誰做董事長或總經(jīng)理，也都只會把主要的精力放在要補(bǔ)貼上，而不是放在怎么樣提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高服務(wù)水平降低成本上。

趙鵬林舉例說，比如一個(gè)地鐵公司向當(dāng)?shù)卣荒暌?0億的補(bǔ)貼，政府經(jīng)過價(jià)還價(jià)后給了公司9億，那么一旦出現(xiàn)事故，公司就會將責(zé)任推諉到政府身上。基于此，在引進(jìn)競爭機(jī)制的同時(shí)，深圳市政府的角色定位就只做兩件事，一是制定游戲規(guī)則，二是負(fù)責(zé)監(jiān)督檢查，不去管地鐵運(yùn)營的中間環(huán)節(jié)。

研討會上，北京規(guī)委基礎(chǔ)一處副處長張奇提到，北京市的地鐵沒有引入市場競爭機(jī)制，完全靠財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼，而且北京市的交通樞紐建設(shè)規(guī)劃實(shí)現(xiàn)率非常可憐。現(xiàn)在的樞紐建設(shè)也受制于政策，存在矯枉過正的情況。此外，日本政府制定游戲規(guī)則，鼓勵(lì)軌道站點(diǎn)周邊高強(qiáng)度開發(fā)，而且為了彌補(bǔ)開發(fā)時(shí)候的代價(jià)會獎(jiǎng)勵(lì)容積率，這是一種非常符合市場規(guī)律，且能夠形成良性循環(huán)的機(jī)制，遺憾的是在北京并沒有出現(xiàn)。